無需高壓油箱也可回收汽油蒸汽？比亞迪超級混動技術專利曝光_全球觀熱點
5 月 25 日，長城汽車發(fā)布聲明稱，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行舉報。
隨后，比亞迪汽車官方發(fā)布聲明回應稱“堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務訴訟的權力”。
眾所周知，汽油是一種很容易蒸發(fā)的工業(yè)油品，而插電式混動汽車由于有著較大容量的電池包，能夠實現(xiàn)上百公里的純電續(xù)航，因此很大一部分用戶日常駕駛都會以純電為主，用電次數(shù)多了，發(fā)動機介入的就少了，甚至很長時間也不會啟動，但這時候油箱內(nèi)的汽油蒸汽仍會逐漸積累，達到一定程度的飽和后，就會導一部分汽油蒸汽被直接排入到大氣中，造成空氣污染。
(資料圖片)
因此很多混插車型會選擇“高壓油箱”，“高壓油箱”能夠承受更大的汽油蒸汽的壓力，從而減少汽油蒸汽被排入到大氣中的可能。
長城的這份舉報聲明，焦點聚焦就在“高壓油箱”這個關鍵詞上，認為比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題。
而比亞迪給出的回應中，則強調(diào)“測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態(tài)，認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據(jù)?！?/p>
同時，比亞迪強調(diào)，“比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產(chǎn)品的企業(yè)，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單”，并表示產(chǎn)品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。歡迎有關部門隨時過來調(diào)查、取證和檢測。
兩大巨頭車企“掐架”，到底是排放不達標還是不正當競爭？我們這里不能做出結論，不過近日曝光的一份比亞迪混動車專利信息，似乎能一定程度上解釋“常壓油箱”這個問題。
據(jù)了解，這份發(fā)明專利的申請日為 2020 年 6 月 18 日，發(fā)明專利名稱為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛 ”。
摘要顯示，在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。
通過本發(fā)明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。
簡單來講，這項發(fā)明專利解決了混動車在不用高壓油箱的情況下，符合國家的污染物排放標準。
這項背景技術是為了減少發(fā)動機燃油蒸發(fā)系統(tǒng)的蒸發(fā)排放，油氣回收系統(tǒng)一般通過碳罐吸附油氣，利用發(fā)動機進氣歧管真空度來脫附碳罐內(nèi)的油氣，導入發(fā)動機燃料，達到循環(huán)地吸附和脫附油氣的目的。但是混合動力汽車在日常行駛過程中，電動模式占比大，因而存在發(fā)動機運行時間短，使得碳罐沖洗機會少，油氣脫附能力不足的問題。傳統(tǒng)汽油車的發(fā)動機長期處于運轉模式，因而碳罐吸附的油氣能夠被及時脫附，而混合動力車輛的發(fā)動機運行時間過短，碳罐吸附油氣不能夠及時被脫附，因而極易出現(xiàn)碳罐過載的情況。
為了達到國家標準的要求，減少混合動力汽車在實際用車過程中的排放，目前具有以下兩種解決方案。
第一種方案是通過擴大碳罐容量以增強油氣吸附能力；第二種方案則是采用 NICRO (Non-Integrated Refueling Canister Only，非整體僅控制加油排放碳罐系統(tǒng)) 蒸發(fā)排放系統(tǒng)。比亞迪認為，第一種方案在性價比和可行性上都有一定的局限性，而第二種方案增加了大量的零部件成本，且結構更加復雜化，性價比低。
為此，比亞迪這份發(fā)明專利給了新的方法：
在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。
并且還有一系列的可選發(fā)明內(nèi)容，包括所述根據(jù)整天環(huán)境平均溫度、晝夜溫度差、油箱油位和車輛上電間隔天數(shù)確定晝夜吸附量包括：根據(jù)每天的整天環(huán)境平均溫度、晝夜溫度差和油箱油位確定每天的單晝夜吸附量；以及根據(jù)所述每天的單晝夜吸附量確定所述晝夜吸附量。
以及在所述車輛處于非電動模式時，根據(jù)預先建立的碳罐負荷模型確定碳罐負荷量；以及以所述碳罐負荷量為依據(jù)對所述碳罐吸附模型中計算的晝夜吸附量進行修正等等。
目前這份專利的申請公布日為 2021 年 12 月份，而從內(nèi)容來看，似乎這也是比亞迪在回應中強調(diào)讓有關部門隨時過來調(diào)查、取證和檢測的自信。
另外，據(jù)網(wǎng)絡信息顯示，比亞迪 DM-i 解決了 PHEV 常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術難題，做到了“一靜三得”：一靜，優(yōu)秀的 NVH，行車中可實現(xiàn)無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三得，實現(xiàn)快速脫附、高效發(fā)電、養(yǎng)護發(fā)動機。并且在長時間 EV 行駛下，6 天左右會短時啟動發(fā)動機，同時發(fā)電、潤滑和脫附。
一年前，比亞迪正式宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，聚焦新能源業(yè)務，成為首家停產(chǎn)燃油汽車的車企。而就在今年 4 月份，比亞迪迎來了發(fā)展史上的又一歷史性時刻 —— 終端上險量顯示，2023 年一季度比亞迪乘用車累計上險量超越一汽大眾和上汽大眾的總和，正式登頂中國汽車銷量第一品牌。這也是在中國乘用車發(fā)展近 40 年的歷史中，第一次由自主品牌實現(xiàn)這一目標。
有網(wǎng)友認為比亞迪這是“樹大招風”，面對蒸蒸日上的銷量，友商急了。也有網(wǎng)友認為雙方的爭議對行業(yè)發(fā)展和消費者是好事，不知道你又如何看待呢？IT之家也將持續(xù)關注這次事件。
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