CarPlay 失去寵愛，錯的不是蘋果，更不是車企
一直被我們調侃造不出一輛車的蘋果，其實一直潛伏在汽車行業(yè)中，幫車企“造好車”。
(資料圖片)
在 WWDC 2022 上，蘋果表示美國 98% 的汽車都支持 CarPlay，并且有 79% 的美國消費者稱，只會購買支持 CarPlay 的車。蘋果手機的市占率接近 60%，這就意味著其中絕大部分的用戶對高效的車機協(xié)同有一定的粘性。
蘋果沒有自己的汽車，卻在汽車領域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發(fā)力，車企豈不是都得化身“果鏈”？
開個玩笑，CarPlay 在汽車行業(yè)能有如此影響力，要歸功于蘋果對交互和多設備生態(tài)的理解，CarPlay 上車，操作邏輯與 iPhone 完全一致，學習成本低，其帶來的使用體驗基本沒有值得挑刺的地方。大家都愛 CarPlay，恰好是因為蘋果為車企解決了車機智能化短缺的問題。
但，時代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去 CarPlay 化、去 Android Auto 化的旗號，通用則是美國傳統(tǒng)品牌陣營的先驅。
趁著凱迪拉克“純電版凱雷德”Escalade IQ 發(fā)布之際，The Verge 向通用汽車公司證實，Escalade IQ 原生不支持蘋果 CarPlay，以及谷歌的 Android Auto，轉而支持自己的專有車機系統(tǒng)。
那么 Escalade IQ 的專有車機系統(tǒng)是怎么來的呢？是通用汽車利用谷歌的 Android Automotive 平臺打造的，本質上也算一個“安卓系統(tǒng)”。
不依賴第三方車機系統(tǒng)，短期內意味著通用汽車要放棄那些“為了 CarPlay 買車”的用戶群體，通用汽車這么做，真的是對的嗎？
傳統(tǒng)車企們覺醒，蘋果 CarPlay 要急了
2023 年 4 月 1 日，通用汽車宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，轉而使用自己與谷歌共同開發(fā)的第一方車機系統(tǒng)。
除了凱迪拉克的 Escalade IQ 外，通用汽車淘汰蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭 Blazer EV 開始，后續(xù)的新車將不再原生提供 CarPlay 和 Android Auto，這項淘汰計劃將于 2035 年開始部署到燃油車。
什么？通用汽車 2035 年還有燃油車？其實通用早前有些燃油車原生支持 CarPlay 之類的第三方車機系統(tǒng)，但通用內部并沒有放在較高的淘汰優(yōu)先級，這并不代表通用 2035 年仍然生產燃油車。
既然 iOS 用戶和 Android 用戶一定要購買支持 CarPlay 和 Android Auto 的車型，那么現(xiàn)存支持第三方車機系統(tǒng)的通用汽車流通到二手市場，價值會不會有所上升呢？
如果沒有，那就說明這些用戶的堅持只是“說說而已”。
果不其然，通用汽車的大膽決定引來了外界的不滿，直接取消 CarPlay 和 Android Auto 會導致用戶只能通過藍牙連接車輛，而非通過手機自帶互聯(lián)功能進行投屏，這樣反而會讓汽車與手機之間的“溝通”出現(xiàn)隔閡，部分功能會有被限制的可能。
不過，通用的第一方車機是與谷歌合作打造的，理論上使用 Android Auto 的小伙伴受影響會比使用 CarPlay 的更小。
事實上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay 的傳統(tǒng)車企，寶馬、福特等廠商旗下的 2020 款或之后的車型，都不再原廠內置 CarPlay。
一方面可能是海外車企受到中國造車新勢力在智能化方面的影響，加大智能車機研發(fā)的投入，如今的可用度已經不輸于 CarPlay 這樣的第三方產品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒有必要繼續(xù)蘋果和谷歌。
另一方面，CarPlay 和 Android Auto 的性質和“投屏”相近，只能提供類似打電話、導航、信息娛樂、簡單的語音助手等功能，但并沒有與汽車深度整合，更適合用來彌補老舊傳統(tǒng)車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用 CarPlay 反而是對第一方車機的“侮辱”。
所以你看，咱國產汽車有多少是支持 CarPlay 的？因為國內新能源勢力們的車機系統(tǒng)交互已經足夠成熟好用，并且有完善的軟件服務體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過渡產品。
以前車企不會做智能化，借用第三方力量維持競爭力很正常。只能說現(xiàn)在時代變了，第一方獨立車機系統(tǒng)的競爭力日漸增長，蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 等為代表的第三方投屏車機會逐漸失去車企的寵愛，第一方獨立車機才是未來新能源車的主流方向。
那么對于這些逐漸被拋棄的第三方車機系統(tǒng)，要么做成智能座艙解決方案與車企合作，要么就是自己下場造車了。
蘋果汽車或許是 CarPlay 的唯一出路
盡管蘋果在 WWDC 大會上表示，下一代 CarPlay 系統(tǒng)會與車輛硬件做更深入的綁定，在電氣化架構與軟件的深度整合下，CarPlay 還可以顯示電量、油量、時速、空調等工作狀態(tài)，甚至還可以直接對車輛進行控制。
這個時候 CarPlay 就不是車機了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開放接口，那么它就是某種意義上的“蘋果汽車”。
但很顯然，沒有多少車企愿意做這樣的生意，未來的汽車是由軟件定義的，如果軟件這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實車，專利和軟件倒是握著一大堆，重視商業(yè)機密的車企肯定希望事事親力親為。
再說了，如果以后智能車機的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那么車企也就只能跟著蘋果走了。最新一代蘋果車機發(fā)布已經 10 個月了，至今也沒聽說有哪家車企使用。
當然了，車企最看重的還是利益，使用 CarPlay 就意味著要給蘋果交保護費，遵循蘋果的一些使用標準，即每一款車都需要經過 MFI 的認證，而 MFI 認證的芯片價格為每顆 3 美元外加 17% 的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權費就越多。
扛不住這部分支出的寶馬，選擇了將成本轉移到消費者身上，成為了首家使用 CarPlay 訂閱制模式的車企。
這費用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費，前者的選裝價格為 300 美元，而后者則為 80 美元 / 年（首年使用免費）。盡管大家都覺得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權費并不是小數(shù)目，除非打造自己的第一方車機。
這也就很好地詮釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克 Escalade IQ 上再次強調不原生支持 CarPlay、Android Auto 了。不過要是用戶非要使用的話，小通認為還是有一定的破解之道的，這對于一些大神而言并不是什么難事。
在這種大風潮之下，蘋果、谷歌在汽車領域的影響力越來越小，最后可能會直接消失。而 CarPlay 發(fā)展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。
本文來自微信公眾號：電車通 （ID：dianchetong233），作者：茶督掌柜
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