世界資訊：造車新勢力四強研報②丨零跑：困于第二梯隊
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2023年一開局，新能源汽車市場的競爭就趨于白熱化。
1月6日，特斯拉降至史上最低價，隨后問界、小鵬、零跑等車企也陸續(xù)宣布下調在售車型價格。
紅星資本局注意到，零跑(09863.HK)此次宣布降價的是旗下高端車型C01.官網顯示，2023年1月17日，零跑正式推出C01車型“新春籌禮”限時優(yōu)惠購車政策。凡在2023年1月17日0點至2023年2月28日24點期間繳納定金，且在2023年6月1日前完成提車的C01用戶，可享5000元抵30000元政策。
之所以單獨提到零跑，是因為“降價”對于零跑這家車企其實更具深意。
零跑成立于2015年，屬于造車新勢力中的后入局者。但憑借旗下產品的價格優(yōu)勢，企業(yè)迅速在市場上占據一席之地。2022年零跑累計交付新車達11.12萬輛，累計交付同比增長超154%。
與此同時，“低價走量”模式也讓零跑陷入了向下難賺錢，向上難被認可的尷尬處境中。如今正在“沖高”的零跑宣布降價，是否意味著企業(yè)沖擊高端市場困難重重？“向上”與“向下”零跑又應該如何權衡？
(一)
低價策略的喜與憂
2019年7月，零跑推出首款汽車S01，定位為電動轎跑，價格帶為12.99萬元-14.99萬元。
不過這款車市場反應平平，企業(yè)數據顯示，S01季度交付量均未能過千；截至2021年末，該車型累計交付僅為2708輛，目前該車已經基本停產。
很明顯，零跑的首款車基本以失敗結尾。隨后，零跑繼續(xù)“向下”尋找機會，并取得了關鍵一步的市場突圍。
2020年5月，零跑推出旗下第二款汽車T03，定位為微型車，價格帶為7.95-9.65萬元。此款車可實現L2級智能駕駛輔助，且支持遠程OTA升級解鎖等功能，在10萬元以內的價格區(qū)間可以說是極具性價比。
就這樣，T03憑借較低的定價，在三四線城市受到不少消費者追捧歡迎，也帶動了零跑銷量的上漲。
零跑招股書顯示，2021年企業(yè)全年總銷量43748輛，其中T03的銷量為39149輛，占總量接近九成。
到了2022年，T03依舊是零跑的銷量主力。2022年上半年，零跑總銷量為51994輛，其中T03以33058輛的成績占到總銷量的63.64%。
↑來源：企業(yè)公告、紅星資本局
因此可以說，零跑憑借T03得以正式打開市場局面。
不過這款售價8萬元左右的新能源汽車，本質上還是企業(yè)以價換量，市場層面會讓產品與銷量的含金量大打折扣。
更為關鍵的是，過于依賴T03的低價走量，也讓零跑的毛利率持續(xù)為負值。
根據企業(yè)招股書，2019-2021年零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%；2022年第三季度零跑的毛利率雖然有所提升，但依然是負值，為-8.9%。
與此同時，零跑也是目前唯一一個毛利率為負的造車新勢力。銷量雖然上去了，但是賣得越多，企業(yè)也虧得也越多。
營收與凈虧損層面看：招股書顯示，零跑在2019年至2021年的營收分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元；凈虧損分別為9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年虧損總金額達到48.47億元。
根據最新財報，零跑2022年三季度實現營業(yè)收入42.88億元，同比增長398.5%；凈虧損13.4億元，同比擴大86.37%。
綜上而言，通過低價賣車，零跑雖然得到了銷量，但更像是花錢買量。體現在財報上，便是零跑收入增加的同時，虧損也如影隨形。
(二)
急需“高端”入場券
在零跑的招股書中，企業(yè)一再強調：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”
零跑也早已意識T03毛利率難以轉正，開始控制其銷量占比，著重發(fā)展后續(xù)C平臺車型，走中高端產品的路線。
2021年9月，零跑發(fā)布了中型SUV零跑C11，補貼后全國指導價格區(qū)間為17.98萬元-22.98萬元；這也是零跑汽車推出第三款量產車型。
銷量來看，C11的市場表現整體并不突出，2021年零跑累計交付43121輛汽車，其中C11交付4021輛；2022年上半年，C11交付量為18915輛，進入2022年下半年，C11銷量整體呈下滑趨勢。
此后在2022年9月28日，零跑又正式發(fā)布售價18萬元-27萬元的純電轎車C01，這也是目前零跑旗下最貴的車型。顯然，零跑還在持續(xù)向高端發(fā)起沖刺。
但C01選定的賽道十分擁擠，有小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢等一系列強大的對手，對比之下C01面臨的挑戰(zhàn)不小。
當時為了提升產品銷量，零跑也做了很多努力。公開資料顯示，零跑多地門店在C01盲訂期間，推出了“0元預定”方案，即預售期間下定，首任車主可享三電終身質保；而在C01上市發(fā)布會上，零跑還推出了售價直降一萬元的限時優(yōu)惠。
從銷量來看，C01的表現不及預期。2022年第三季報數據顯示，被寄予厚望的零跑C01交付量僅為561輛(2022年5月開啟預售)，C01終究還是沒有在市場上激起多大浪花。而隨著特斯拉Model 3宣布降價，C01自然也扛不住壓力，不得不調低價格。
如今零跑陷入了高低兩難的尷尬處境，如果持續(xù)走低端路線，未來還將面臨原材料成本上漲等各種壓力，企業(yè)始終難以盈利；但“沖高”嘗試起色不大，又暴露出了零跑在產品層面以及品牌建設層面的種種問題。
(三)
技術挑戰(zhàn)是關鍵
一直以來，零跑都自稱為“中國目前唯一一家具有全域自研能力”的造車新勢力，并將此作為自己的核心競爭優(yōu)勢，稱企業(yè)是除特斯拉之外唯二真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業(yè)鏈閉環(huán)的新能源車。
招股書顯示，零跑的電芯和內外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研。
以最新推出的C01為例，零跑稱這款車型是全球首款搭載CTC技術的量產轎車。其中CTC(Cell to Chassis)一體化的電池技術，即電芯直接集成到車輛底盤上，俗稱底盤電池技術。
但其實在CTC技術上，零跑并不是這條賽道上唯一的選手。在目前來看，與CTC發(fā)生關聯(lián)的還有另外幾個更為響亮的名字——特斯拉、寧德時代、大眾、沃爾沃以及眾多新能源汽車品牌，零跑的技術優(yōu)勢是否領先行業(yè)，目前得出結論還為時過早。
從零跑實際的研發(fā)投入來看，招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的研發(fā)費用分別為3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計研發(fā)費用僅為14億元左右。
對比而言，財報顯示特斯拉2019年-2021年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元；與“蔚小理”三家相比，財報顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元，差距依然較大。
研發(fā)投入相對同行不占優(yōu)勢，這或許也與零跑一直“缺錢”有關。公開資料顯示，零跑2017年至2021年共獲得8輪融資，融資金額累計也僅120億元。再加上三年來的持續(xù)走量虧損，零跑自然面臨著資金壓力，日子也過得緊巴巴。
不過零跑既然標榜自己是全域自研，也意味著未來對研發(fā)的投入是一場持久戰(zhàn)，需要雄厚的資本做支撐，而據財報，截至2022年9月底，零跑的儲備現金不到118億元。不管是研發(fā)投入還是資金儲備，相比之下零跑的“子彈”并不多，這也讓零跑缺乏了些許底氣。
小結
憑借T03的售價低廉、性價比高、相對夠用的智能化配置，零跑成功打入新能源汽車賽道。但如何向上發(fā)展也成為了當下擺在企業(yè)面前的難題。
其實不僅是零跑，哪吒、威馬等第二梯隊玩家們也同樣面臨此困擾。如今這些企業(yè)都在不斷嘗試提升品牌在消費者心中的印象，不過要提高企業(yè)的品牌力，后期產品力依舊是關鍵。
（文章來源：紅星資本局）
標簽： 造車新勢力
