多地爭(zhēng)先布局：時(shí)速600公里高速磁懸浮未來(lái)可期

高速磁浮未來(lái)實(shí)際上會(huì)是一種

走廊型、自然形成的局部網(wǎng)絡(luò)

這是目前能夠看到的未來(lái)應(yīng)用場(chǎng)景

6月21日，時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車(chē)在磁浮試驗(yàn)線上試跑

高速磁懸浮如何在爭(zhēng)議中重啟

一節(jié)藍(lán)灰相間的高速磁浮樣車(chē)，在1.5公里長(zhǎng)的磁浮試驗(yàn)線上駛過(guò)。

6月21日，在同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)，由中車(chē)四方股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中車(chē)四方)自主研制的高速磁浮樣車(chē)完成了首次試跑。盡管樣車(chē)行駛緩慢，但卻代表著中國(guó)地面速度最快的交通工具——時(shí)速600公里的高速磁浮列車(chē)，走出了萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步。

“以北京至上海為例，加上旅途準(zhǔn)備時(shí)間，乘飛機(jī)需要約4.5小時(shí)，高鐵需要約5.5小時(shí)，而高速磁浮僅需3.5小時(shí)左右。”高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車(chē)四方股份公司副總工程師丁叁叁如此描述。

磁懸浮在中國(guó)曾有過(guò)一段“灰暗的往事”。早在2006年，滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書(shū)獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)，原計(jì)劃2010年上海世博會(huì)時(shí)投入使用。但由于各種問(wèn)題，開(kāi)工時(shí)間被無(wú)限期擱置。磁懸浮熱度在中國(guó)也一度沉寂下來(lái)。

如今，時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車(chē)試跑，似乎釋放了新信號(hào)：中國(guó)高速磁懸浮或?qū)?ldquo;重啟”。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長(zhǎng)、(國(guó)家)磁浮交通工程技術(shù)研究中心主任陳小鴻表示，“我個(gè)人的觀點(diǎn)是，隨著整個(gè)系統(tǒng)和技術(shù)的成熟，高速磁浮一定會(huì)在我們國(guó)家開(kāi)始投入應(yīng)用，只不過(guò)在哪條線上先做、在什么時(shí)候做是問(wèn)題，做本身不是問(wèn)題。”

關(guān)鍵之年

磁浮列車(chē)，又稱(chēng)磁懸浮列車(chē)，是靠磁鐵的吸引力和排斥力來(lái)推動(dòng)的列車(chē)。與高鐵、地鐵等輪軌交通不同，磁浮列車(chē)懸浮在空中，不與軌道接觸。

科幻場(chǎng)景中，人們想象磁浮列車(chē)都是超高速行駛。現(xiàn)實(shí)中則不然，磁浮列車(chē)在速度上有多個(gè)等級(jí)。中低速磁懸浮時(shí)速在80~120公里，目前已經(jīng)被應(yīng)用在一些城市軌道交通系統(tǒng)或者機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)軌道系統(tǒng)中。2016年5月，長(zhǎng)沙磁浮快線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，連接長(zhǎng)沙南站和長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)，速度為100公里/小時(shí)，是中國(guó)第一條中低速磁懸浮列車(chē)。

中速磁懸浮的時(shí)速在200~400公里，與高鐵的速度相近。時(shí)速400~1000公里都叫做高速磁懸浮，超過(guò)1000公里則是超高速磁懸浮。2013年，時(shí)任特斯拉汽車(chē)首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)提出了超級(jí)膠囊高鐵(Hyperloop)概念，設(shè)計(jì)速度為1000公里/小時(shí)左右。

高速磁浮交通系統(tǒng)是“目前可實(shí)現(xiàn)的、速度最快的大型地面公共交通工具”。日本在該領(lǐng)域的研發(fā)位于世界前列。2015年，日本進(jìn)行磁懸浮列車(chē)的載客試運(yùn)行，創(chuàng)下時(shí)速603公里的世界紀(jì)錄，目前正在建設(shè)中央新干線，運(yùn)營(yíng)速度將達(dá)505公里/小時(shí)，計(jì)劃2027年開(kāi)通東京至名古屋段運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)則將高速磁浮列車(chē)的目標(biāo)時(shí)速定為600公里。速度越高，面對(duì)的技術(shù)挑戰(zhàn)也越大。中車(chē)四方表示，此次試驗(yàn)樣車(chē)成功試跑，實(shí)現(xiàn)了從靜態(tài)到動(dòng)態(tài)運(yùn)行的突破，獲取了大量關(guān)鍵數(shù)據(jù)，高速磁浮系統(tǒng)及核心部件的關(guān)鍵性能得到了初步驗(yàn)證，為后續(xù)高速磁浮工程樣車(chē)的研制提供了重要技術(shù)支持。

中車(chē)四方公司的研發(fā)人員在進(jìn)行時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車(chē)動(dòng)態(tài)運(yùn)行測(cè)試

孫章是同濟(jì)大學(xué)退休教授、高鐵專(zhuān)家，他對(duì)《中國(guó)新聞周刊》解釋?zhuān)?ldquo;同濟(jì)大學(xué)的試驗(yàn)線只有1.5公里，這只是初步試驗(yàn)。但是樣車(chē)能跑起來(lái)、浮起來(lái)，能拐彎、爬坡，這都很有意義，是成功的第一步。”

在孫章看來(lái)，更大的意義在于，上海浦東的磁懸浮示范線引進(jìn)的是德國(guó)的技術(shù)，此次中車(chē)四方研制的試驗(yàn)車(chē)，是完全自主開(kāi)發(fā)的技術(shù)。2006年4月，連接上海浦東機(jī)場(chǎng)和龍陽(yáng)路的上海磁浮示范線通車(chē)，成為全球首條商營(yíng)高速磁懸浮線路。

2019年，高速磁浮作為前沿關(guān)鍵科技被列入國(guó)家《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》。陳小鴻認(rèn)為，此次樣車(chē)試跑成功，“從整個(gè)國(guó)家規(guī)劃與建設(shè)推進(jìn)來(lái)說(shuō)，能夠讓相關(guān)研究單位、工程單位以及決策層看到這個(gè)系統(tǒng)的實(shí)實(shí)在在的進(jìn)展，看到新一代國(guó)產(chǎn)自主研發(fā)的車(chē)在跑，能夠增強(qiáng)大家繼續(xù)推動(dòng)該項(xiàng)目實(shí)施的信心。”

不過(guò)，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院原副院長(zhǎng)朱其杰告訴記者，不用過(guò)度解讀此次試跑的意義，“我在任職期間兼任鐵道部產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)總站站長(zhǎng)，在鐵道部提速、高速試驗(yàn)中是技術(shù)負(fù)責(zé)人，所以對(duì)于軌道交通工具的各項(xiàng)試驗(yàn)很清楚，這種試跑說(shuō)明不了什么問(wèn)題。”

地方上馬的熱情

高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車(chē)四方股份公司副總工程師丁叁叁曾表示：“高速磁浮填補(bǔ)的就是航空與鐵路交通之間的速度空當(dāng)，在行程1000~1500公里的城市之間，高速磁浮將是最佳交通選擇。”他解釋?zhuān)咚俅鸥】梢詫?shí)現(xiàn)“快起快停”，只需3分鐘，跑出不到20公里，就能從零加速到時(shí)速600公里，而高鐵加速到時(shí)速350公里需要6分鐘、大約25公里的加速距離。

因此，“挺磁浮派”認(rèn)為，即使有了高鐵，高速磁浮在國(guó)內(nèi)仍然有一定的應(yīng)用市場(chǎng)。用于長(zhǎng)途交通，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”，用于中短途運(yùn)輸，可實(shí)現(xiàn)城市群“同城化”。

陳小鴻認(rèn)為，粵港澳、京津冀、長(zhǎng)三角等城市群，未來(lái)都有快速聯(lián)系的時(shí)間需求。目前的高鐵網(wǎng)在某一些走廊上有一點(diǎn)提速空間，但是不會(huì)太大。“在重要的走廊上，光有一條高鐵是不夠的，將來(lái)的京滬，包括整個(gè)沿海大通道，從整個(gè)客流需求上都有增加線路、提高運(yùn)力的要求。”

在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，包括城際高速鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的新基建，被視為撬動(dòng)增長(zhǎng)的利器，吸引了各地方政府紛紛布局。一些區(qū)域也明確提出對(duì)高速磁懸浮的需求。近兩年，深圳多個(gè)規(guī)劃都提到，在廣州深圳兩地謀劃建設(shè)第二高鐵。2019年，深圳發(fā)布《廣深高速磁懸浮城際鐵路規(guī)劃研究》招標(biāo)公告，明確指引投標(biāo)方，研究將時(shí)速600公里高速磁懸浮列車(chē)應(yīng)用到廣深第二高鐵的可行性方案。

同年12月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中提到，“長(zhǎng)三角將積極審慎地開(kāi)展滬杭等磁懸浮項(xiàng)目的規(guī)劃研究”。今年4月17日，浙江宣布，將打造一批能夠在全國(guó)領(lǐng)先、具有標(biāo)志性和引領(lǐng)性的重大項(xiàng)目，其中包括，謀劃滬杭甬(上海—杭州—寧波)超級(jí)磁浮，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資1000億元，時(shí)速600公里，以促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域一體化。

目前，成都、青島、海南等地都將發(fā)展高速磁浮納入了長(zhǎng)期的交通戰(zhàn)略規(guī)劃，或者進(jìn)行可行性研究。

在陳小鴻看來(lái)，發(fā)展高速磁浮與現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)并不會(huì)產(chǎn)生沖突，“在服務(wù)群體上，高速磁浮與高鐵沒(méi)有沖突，在重要的干線走廊上，在已經(jīng)有了高鐵的情況下，磁浮是對(duì)通道運(yùn)力的補(bǔ)充，是對(duì)速度區(qū)段的填充。”

孫章對(duì)高速磁浮的未來(lái)更為樂(lè)觀，他認(rèn)為，要將目光放得更長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，看到高速磁懸浮的戰(zhàn)略意義，“我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，目前的主要差距仍然是東西部之間。按照城市群理論，如果磁懸浮高鐵線路，從上海到合肥，再經(jīng)過(guò)武漢到成都和重慶，這個(gè)戰(zhàn)略意義就大了，未來(lái)時(shí)間會(huì)越來(lái)越值錢(qián)。”

漫漫重啟路

此次樣車(chē)試跑，僅僅是高速磁懸浮向前邁出的第一步，到真正落地還有一條漫長(zhǎng)的路。

孫章告訴記者，距離高速磁浮列車(chē)重啟還有好幾個(gè)階段，要從目前的單機(jī)車(chē)到一列車(chē)，然后延伸試驗(yàn)線的長(zhǎng)度，提升最高的試驗(yàn)速度。接著聯(lián)調(diào)聯(lián)試整個(gè)列車(chē)，(檢測(cè))通電供電、懸浮、拐彎、運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性以及通信信號(hào)、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)等，最后要完成60萬(wàn)公里試運(yùn)行，才能投入正式運(yùn)營(yíng)。這也是高鐵投入使用前的一系列程序。

在高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)廣泛覆蓋的背景下，高速磁懸浮的突圍路徑何在?陳小鴻在接受采訪時(shí)表示，高速磁浮的建設(shè)落地，會(huì)跟著市場(chǎng)需求走，有需求才去建，而不是一開(kāi)始就做一張大網(wǎng)絡(luò)，“高速磁浮未來(lái)實(shí)際上會(huì)是一種走廊型、自然形成的局部網(wǎng)絡(luò)，這是目前能夠看到的它的未來(lái)應(yīng)用場(chǎng)景。”

高速磁懸浮不能與現(xiàn)有的輪軌交通兼容，而且短期內(nèi)無(wú)法形成運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，這成為是否應(yīng)該重啟磁懸浮中最受爭(zhēng)議的話題。

十幾年前，滬杭磁懸浮項(xiàng)目啟動(dòng)，由鐵道部、浙江省和上海市組織了論證會(huì)，朱其杰作為特邀專(zhuān)家參加了評(píng)估。他對(duì)《中國(guó)新聞周刊》介紹，當(dāng)時(shí)上海到杭州已有兩條鐵路線，并且將要修建高鐵，如果修建磁浮，那就將有四條滬杭通道，有這么多客流嗎?

此外，高投入高成本，也一直是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。孫章對(duì)比日本正在規(guī)劃的線路計(jì)算，高速磁懸浮建設(shè)成本大概是高鐵的1.5倍。陳小鴻則表示，高速磁浮的造價(jià)不會(huì)比輪軌高很多，且成本不僅僅包括建設(shè)成本，還包括長(zhǎng)期的運(yùn)行維護(hù)成本，需要同線路同等條件下來(lái)做比較才有意義。她舉例，東京到大阪的磁懸浮新干線，整體成本比輪軌高10%左右，但是能縮短往返時(shí)間，產(chǎn)生更多社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

但反對(duì)的聲音始終存在。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)記者分析，“目前我們高鐵的能力還沒(méi)有充分利用，日本東海道新干線的利用率每天是160對(duì)車(chē)，我國(guó)沒(méi)有哪條線有這么大的客流量。再修高速磁浮，更沒(méi)有意義。”

趙堅(jiān)以京滬線舉例，京滬高鐵有2/3的客流量來(lái)自于跨線列車(chē)，即除了本線列車(chē)之外經(jīng)由本線的列車(chē)。如果修一條磁懸浮線，不成網(wǎng)絡(luò)，無(wú)法跟其他軌道交通兼容，客流量就會(huì)大大減少，因而很難盈利。

他還認(rèn)為，時(shí)速達(dá)到500~600公里的磁浮列車(chē)，至少每100公里才能設(shè)一個(gè)站，?？空緮?shù)量少，對(duì)拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)無(wú)法起到很大作用。“一些地方政府希望借此拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，但是新冠肺炎以后，各地債務(wù)增加，光是高鐵、高速公路的債務(wù)壓力就很大，更不用說(shuō)高速磁懸浮的投入。一些地方政府投入以后，最后肯定虧損，只能由國(guó)家來(lái)兜底。”趙堅(jiān)說(shuō)。

“作為后發(fā)的系統(tǒng)，要尋找到它的發(fā)展空間還是有一定的難度。”作為支持者，陳小鴻在接受采訪時(shí)也坦言，輪軌系統(tǒng)有100多年的發(fā)展歷史，在國(guó)內(nèi)有一張覆蓋很好的網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于高速磁懸浮，“公眾在接受度、認(rèn)識(shí)度上會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)欠缺”。