特稿182丨大海全知道

【特稿182】

原標(biāo)題：大海全知道

(資料圖片)

工人日報—中工網(wǎng)記者 蔣菡

連續(xù)三天三夜沒怎么睡，鎖旭宏臉色有些發(fā)白,但因為喜悅與激動,白里又帶了些紅。面對“你是如何堅持下來的”這個問題，他面朝舷窗外的伶仃洋，微笑著說：“大海給我無限的力量?！?/p>

時間是2023年6月11日上午9點。7個小時前，就在這片海域，鎖旭宏參與建設(shè)的深中通道項目完成了最后一節(jié)沉管及最終接頭安裝，實現(xiàn)海底隧道合龍。

深中通道，是連接廣東省深圳市和中山市以及廣州市南沙區(qū)的大橋。該項目于2016年底開工，計劃2024年建成通車。屆時從深圳到中山只需30分鐘車程，能極大便利珠江口東西岸互聯(lián)互通。

全長24千米的深中通道是繼港珠澳大橋后又一世界級的“橋、島、隧、水下互通”集群工程，其中海底隧道長6845米，沉管段長5035米，是國內(nèi)首次采用鋼殼沉管隧道結(jié)構(gòu)的項目，也是世界首例雙向八車道海底沉管隧道。

鎖旭宏是中交第一航務(wù)工程局有限公司（以下簡稱中交一航局）深中通道項目部測量管理中心副主任。包括他在內(nèi)，該項目沉管安裝團隊中的大多數(shù)人都曾參與港珠澳大橋的建設(shè)——在他們位于珠海市牛頭島的辦公區(qū)域，抬眼就能望見那條橫亙的長龍。

同樣是在伶仃洋上，同樣是修路，在建設(shè)者們看來，如果說2018年建成的港珠澳大橋意味著諸多“從0到1”的突破，那么深中通道就是在實現(xiàn)“從1到2”的升級。

6月8日，“一航津安1”拖帶E23管節(jié)及最終接頭出塢。蘇振飛 攝

“船怎么還沒動？”

6月8日早晨，驟雨初歇，伶仃洋上碧空如洗，大朵大朵的白云像熱情的觀眾，在等待一場特別的演出。

從屬珠海萬山群島的牛頭島是這次演出的舞臺。世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”靜靜泊在船塢里，等待著號令——它要航行50公里，完成沉管E23及最終接頭的浮運安裝工作。

海底沉管隧道是深中通道項目關(guān)鍵控制性工程之一，其中沉管段由32個管節(jié)和1個最終接頭組成。作為最后安裝的管節(jié)，附帶最終接頭的E23長165米，寬46米，高10.6米，排水量與一艘中型航母相當(dāng)。

“一航津安1”的控制室在船體4層，擁有360°絕佳海景視角。不過此時在船長王學(xué)峰眼中，任何風(fēng)景都比不過控制臺上一排電腦屏幕顯示的信息。距離2020年6月深中通道第一節(jié)沉管安裝已過去了3年，所有人都想給這3年劃一個圓滿的句號。

王學(xué)峰今年49歲，1995年中專畢業(yè)后就上了船。他入行初期跟過的工程船，駕駛室跟機艙要靠車鐘聯(lián)系。比如，船長在駕駛臺推1擋位置，信號傳遞到機艙，輪機長也推1擋，船就往前開了。有一次，機艙里的船員睡著了，沒有看到船長發(fā)出的指令，結(jié)果船撞到了碼頭上。

“現(xiàn)在先進多了，可以在駕駛臺直接控制機艙里的設(shè)備?！蓖鯇W(xué)峰說，他掌舵的“一航津安1”是目前世界上最先進的沉管施工專用船舶，實現(xiàn)了沉管出塢、浮運、系泊與安裝等綜合作業(yè)一體化。船上獨有的動力定位系統(tǒng)還有自動駕駛、航跡追蹤、自動糾偏等功能，有效解決了沉管長距離浮運過程中安全風(fēng)險高等難題。

雖然一體船已高度智能化，但每次沉管安裝那幾天，王學(xué)峰還是會“心里堵得慌”。港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴說過，“沉管安裝，每一節(jié)都是第一節(jié)”。在深中通道同樣如此：每一次都戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰。

10點，“一航津安1”啟航。在距離船塢約1公里的拍攝點，一群記者舉起了相機或手機。不過等了好一會兒，眼前的景象似乎沒什么變化。

“船怎么還沒動？”有人疑惑。

“這可不是火箭發(fā)射?！庇腥舜蛉?。

沉管重約8萬噸，“一航津安1”自重約兩萬噸，這兩個大家伙要動起來沒那么快。

一體船長190.4米，寬75米，型深14.7米。塢口寬85米，北邊幾十米就是山，如果操作不精準(zhǔn)，容易擱淺。經(jīng)過兩個小時的緩慢絞移，“一航津安1”倒船出塢，隨后180度轉(zhuǎn)體北上。

這樣的速度，對巨無霸而言已是快的。

安裝也很慢——最終接頭以每分鐘5至10毫米的速度緩緩?fù)七M，距E24管節(jié)1.9米的距離，“走”了近10個小時。“沉管對接難度不亞于航天飛船在太空對接，太不容易了！”王學(xué)峰說。

慢，是為了滴水不漏。

其實，海本來就是慢性子——溫度變化慢，聲音傳導(dǎo)也慢。一篇有關(guān)深海的文章中這樣寫道：在今天這個加速的時代，仿佛世間萬物都在以光速奔向未來，只有海洋是個例外，它仍然在慢悠悠地原地踏步。

慢吞吞的海遇到了“一天一個樣”的超級工程。大海每個月有兩次小潮，此時海水流速較慢，便于沉管作業(yè)。深中通道的沉管隧道基本是以一月一節(jié)的速度安裝，相比于港珠澳大橋建設(shè)時的兩月一節(jié)，快了一倍。

在海里修路，慢與快都有了新的定義。

鎖旭宏在測試水下雙目設(shè)備。宋智強 攝

“在港珠澳的時候……現(xiàn)在……”

自重兩萬噸的船，要運輸8萬噸的沉管，海洋是最好的助手。所謂“浮運”，即管在船下，浮在水中運輸。

“在港珠澳的時候安裝船沒有動力，要靠8艘拖輪拖著走，現(xiàn)在一體船自帶動力，是‘抱’著沉管走?！闭f到“一航津安1”投用后的變化，王學(xué)峰很驕傲。

港珠澳大橋建成后，當(dāng)時的沉管安裝團隊一半人去了大連灣海底隧道項目，一半人到了深中通道項目。“在港珠澳的時候……現(xiàn)在……”成了這些轉(zhuǎn)戰(zhàn)兩地的建設(shè)者慣用的句式。

王學(xué)峰說，在港珠澳的時候，沉管安裝船控制室空間小，有時“連站的地方都快沒了”；現(xiàn)在的“一航津安1”控制室寬敞多了，而且船上實行分區(qū)作業(yè)，大家都有了各自的“工位”。

鎖旭宏說，剛到港珠澳的時候，測量人員要帶上大大小小的儀器在陸地上量位置、測坐標(biāo)，通過對講機報數(shù)，施工人員再據(jù)此調(diào)整作業(yè)；現(xiàn)在實現(xiàn)了數(shù)字測量、實時測量、智能測量，“就像從普通公路上了高速公路”。

沉管安裝指揮寧進進說，在港珠澳的時候浮運12公里，花了12小時，現(xiàn)在浮運50公里，也是12個小時。

寧進進是個身材魁梧的大漢。2017年5月3日，港珠澳大橋海底隧道最終接頭對接時需要有人到接頭內(nèi)部配合觀測。因為熟悉接頭系統(tǒng)構(gòu)造，他主動報了名。

孤身一人在28米深的海底待12個小時，寧進進坦言自己也“很害怕”。對接完成，他爬出人孔井時，剛好看到了那天的夕陽，“那一刻，感覺世界真的很美好”。

6年后的現(xiàn)在，也是海底隧道最終接頭對接，深中通道項目在世界范圍內(nèi)首次嘗試了整體預(yù)制水下推出式最終接頭，具有水下作業(yè)輕量化、施工流程高效化、控制系統(tǒng)自動化、沉管對接精確化等優(yōu)點?！岸遥挥迷儆腥嗽诤５卓粗?。”寧進進說，通過遠程操控，海底隧道合龍實現(xiàn)了毫米級精準(zhǔn)對接，“太順利了，順利得我都有點不習(xí)慣”。

從港珠澳大橋到深中通道，干著同樣的工作，方法、技術(shù)迭代更新了，參建者的心態(tài)也“迭代更新”了。鎖旭宏說，在港珠澳的時候，一切從零開始，大家很容易焦慮；現(xiàn)在可借鑒的經(jīng)驗多了，團隊成員的自信心明顯增強了。工程技術(shù)部沉管分部部長管澤旭也說：“在港珠澳的時候，主要是學(xué)習(xí)和摸索，現(xiàn)在每個人都能獨當(dāng)一面?！?/p>

兩座跨海大橋，就像是兩兄弟，在伶仃洋上遙遙相望。

3年前，林鳴在接受《工人日報》記者采訪時曾說：“像港珠澳大橋這樣的工程，反思的時候會發(fā)現(xiàn)，要是重新來過，可以干得更有效率、更可持續(xù)、更低成本?！?/p>

如今，林鳴的愿望，后來者們正在一一實現(xiàn)。

王學(xué)峰在一體船駕駛室檢查系統(tǒng)。陳振強 攝

“創(chuàng)新哪有那么容易的？”

在深中通道項目中，海底隧道前期沉管安裝都是靠在其頂部架設(shè)的測量塔來接收北斗信號以獲取定位數(shù)據(jù)。由于最終接頭推出段是像抽屜一樣套置在E23沉管內(nèi)部，測量團隊必須為之匹配新的測控方式。

“相機能夠捕捉物體在各種運動狀態(tài)下的變化情況，用來測量沉管的位置應(yīng)該也沒問題。”一次研討會上，鎖旭宏提出了給最終接頭“裝眼睛”的設(shè)想。他還半開玩笑地說，“兩個眼睛一起看更準(zhǔn)確，相機是不是也一樣？”

“水下雙目”研發(fā)由此展開。

此前，攝影測量技術(shù)在陸地上的運用已比較成熟，但場景換到水中，可參考借鑒的案例幾乎沒有。鎖旭宏和同事就從頭開始嘗試。珠江口泥沙含量大，水下環(huán)境渾濁，反復(fù)調(diào)整相機參數(shù)后，團隊依然難以精確測量到相關(guān)數(shù)據(jù)。

一天晚上，看著從窗口漏進來的月光，鎖旭宏一下有了主意：從光源上做文章。

于是，測量團隊又進行了幾十種光源與七八種相機的排列組合式試驗。據(jù)鎖旭宏介紹，由于多次測試效果不佳，中途大家不是沒想過放棄。直到使用了白熾燈做光源，“光斑清晰度一下子提升了許多”。后來，團隊又與深圳大學(xué)合作研發(fā)出了定制相機，最終讓“水下雙目”達到了毫米級測量精度。

玩笑變成現(xiàn)實，是創(chuàng)新獨具的魅力。

攝影測量并非沒有局限性，如果對接過程中遇到體型較大的魚類等遮擋物，相機就可能無法正常工作。為此，鎖旭宏和團隊提出了“水下雙目+水下拉線”組合定位技術(shù)，保證測量萬無一失。

新問題來了：水下拉線難以實現(xiàn)水下精準(zhǔn)測角。一天夜里躺在床上，鎖旭宏突然又想到了用“激光+攝像”的方法測角，“越想越興奮，恨不得馬上做一個放到海里試一試”。

鎖旭宏一直記著，自己在港珠澳大橋做測量工作時，林鳴跟他說過：“年輕人就像一張白紙，想做什么創(chuàng)新就去做?！?/p>

不過，站在巨人肩膀上的建設(shè)者有“出于藍”的底氣，也有“勝于藍”的壓力。

今年3月，在最終接頭水下重載演練前做設(shè)備水密測試時，水下雙目攝影拉線位移計出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。接到電話那一刻，鎖旭宏覺得自己“著火了”。

重載演練是最終接頭安裝前唯一一次模擬檢測機會，這個時候設(shè)備滲水，在鎖旭宏看來相當(dāng)于即將錯過高考前最后的模擬考試。

趕到現(xiàn)場，看到相機鏡頭上全是水，鎖旭宏說“當(dāng)時真想哭”。但他沒時間哭，因為留給團隊尋找合適水密膠的時間只有72小時。

那3天，測量團隊成了水下密封團隊。七八種水密膠一個個輪番試。膠水灌注后24小時才能凝固，又不能烘干，只能眼睜睜等著，“恨不得用嘴吹”。到后來，有人手里拿著膠瓶子睡著了。

趕在演練開始前一小時，儀器重新做好了密封。人們抬著它，“像抬瓷器一樣”送到現(xiàn)場。直到那時，鎖旭宏才發(fā)現(xiàn)自己已滿嘴是泡。

“我們搞測量是專業(yè)的，但做深海水密真是門外漢?？鐚I(yè)的創(chuàng)新哪有那么容易的？”后來，鎖旭宏這樣反思。他把一個相機密封盒放在辦公桌上，提醒自己以后想問題一定要周全。

E23管節(jié)及最終接頭完成預(yù)制，即將下水。曹瀚文 攝

“你這么能吃苦，就招你了”

在中交一航局深中通道項目部，有兩個在讀博士生。

一個是副總工程師寇曉強，他從2020年開始攻讀清華大學(xué)第三屆創(chuàng)新領(lǐng)軍工程博士。另一個是鎖旭宏，去年他從本科學(xué)歷直接“跳了級”，成了蘭州交通大學(xué)的一名在職博士生。

超級工程給了兩位博士生研究課題，也給了他們攻克難題的超級平臺。寇曉強一半時間在船上，一半時間在實驗室里。他說，在現(xiàn)場時，是發(fā)現(xiàn)什么問題就解決什么問題；在科研時，還要提出問題研究問題，“這樣才能在某個方向上真正有所建樹”。

工作11年，鎖旭宏已擁有60多項發(fā)明專利，還得過航海學(xué)會科技進步獎。不過在參與港珠澳大橋和深中通道建設(shè)過程中，他依然感覺到自己在理論上存在不足。博士生階段，他的主攻方向是沉管隧道測控研究。

鎖旭宏有三位導(dǎo)師，都是國內(nèi)測繪界不同細分領(lǐng)域的大拿。但在鎖旭宏入學(xué)之初，其中一位導(dǎo)師、蘭州交通大學(xué)教授閆浩文就對他說：“你研究的方向我們都不太了解，只能在你遇到問題時提供一些建議。你自己一個人走這條路，會很孤獨，很煎熬?！?/p>

鎖旭宏默默聽著，沒有絲毫要退縮的念頭，反倒生出一腔孤勇。

探索無人區(qū)意味著每走一步都可能是在創(chuàng)新，也意味著會多吃苦。而吃苦，一直是鎖旭宏的“強項”。

2011年10月，鎖旭宏參加了中交一航局的校園招聘。當(dāng)時企業(yè)人事部門的負(fù)責(zé)人問起他暑假怎么過的，鎖旭宏說自己每天早上5點起床和父親一起挖洋芋，挖好的洋芋分好類后，當(dāng)天傍晚在集市售賣，一天能賣出一噸多。賣來的錢就是一家人一段時間的生活費。

“你這么能吃苦，就招你了。”負(fù)責(zé)人說。本來招聘流程有3輪面試，結(jié)果第一輪結(jié)束，鎖旭宏便拿到了三方協(xié)議書。

自那以后，從小長在大山里的甘肅人鎖旭宏與大海結(jié)緣。

當(dāng)初招他進公司的前輩沒看走眼，無論在參建港珠澳大橋、深中通道時，還是在攻讀博士學(xué)位時，鎖旭宏都保留著當(dāng)初挖洋芋的那股勁兒，只為把沉管測控做到極致。

從港珠澳大橋轉(zhuǎn)戰(zhàn)深中通道，鎖旭宏有一個愿望：在沉管安裝中用上我國自己的衛(wèi)星定位系統(tǒng)。后來他做到了?！拔覀兪状螌⒈倍废到y(tǒng)引入沉管施工領(lǐng)域，連續(xù)7節(jié)沉管實現(xiàn)毫米級對接，最小偏差僅有0.6毫米，刷新了世界紀(jì)錄。”他說。

他還帶領(lǐng)團隊研發(fā)出新一代沉管浮運安裝智能化測控系統(tǒng)，填補了國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域空白?！拔疫€想把海上精準(zhǔn)測繪向陸地擴展?！闭f起這些，鎖旭宏因為最后一節(jié)沉管及最終接頭安裝而熬紅了的眼睛閃閃發(fā)光。

這個從山里入海的男人想一直游。大海無垠，探索無界。

“怎么還沒放煙花？”

“順利吧？怎么還沒放煙花？”6月10日深夜，鎖旭宏的妻子給他發(fā)來微信。

放煙花，是每一次沉管安裝成功后項目上的保留節(jié)目。這一回，E23和最終接頭一起安裝對接，作業(yè)時間拉長了。

6月11日凌晨兩點，在距離“一航津安1”啟航64小時后，隧道成功合龍的消息傳來。過了一會兒，伶仃洋漆黑的海面上焰火升騰，一片絢爛?；鸸庹樟亮舜蠛＃舱樟亮思装迳厦總€人的臉。

鎖旭宏掏出手機，錄下現(xiàn)場的視頻發(fā)到了家人的微信群里。

鎖旭宏有1個多月沒回家了。2021年，他的妻子辭去在甘肅的護士工作，帶著兩個孩子到中山安了家。盡管距離近了，但大部分時候鎖旭宏都在海上。這次深中通道項目的一個關(guān)鍵節(jié)點干完了，他計劃著先回中山，再與妻兒一起回一趟老家，“已經(jīng)快一年沒見到父母了”。

那個凌晨，剛剛結(jié)束工作的王學(xué)峰也在“一航津安1”甲板上看了煙花，“眼淚直打轉(zhuǎn)”。一艘船造價5億元，單節(jié)沉管造價兩億元，當(dāng)了近30年船員，王學(xué)峰覺得自己的航船生涯能趕上這么一項大工程，“太值了！”

不過，王學(xué)峰知道，這還不是終點。他聽說以后還將實現(xiàn)沉管一鍵安裝，“未來會是什么樣，我很期待”。

煙花，是為所有參與深中通道建設(shè)的勞動者而放的。

在距離“一航津安1”不足3公里的海域上，有另一艘體格龐大的工程船——整平船“一航津平2”。每次沉管安裝前，都由后者提前一周在沉放海域進行整平?！鞍惭b和對接都成功了，我們的心才能真正放下?！薄耙缓浇蚱?”船長秦金山說，“這么多人都在干同一個超級工程，我挺自豪的”。

6月11日一早，深中通道施工隊班組長陳超就看到了沉管安裝對接成功的新聞。那天海上光照很強，他照樣和工友到大橋西人工島鏟沙子。十多年前，陳超也在港珠澳大橋項目當(dāng)過工人。“這些活兒啊，干的時候可煩了，但干完了還挺有成就感的?！彼艘话杨~頭上的汗，這樣說道。

他們共同造就了超級工程，超級工程也讓他們每一個人擁有了自己生命中的燦爛時刻。

6月7日，E23管節(jié)安裝的前一天傍晚，記者在一體船上第一次看到它。它浮在海水中，海浪輕拍著它的鋼殼。那是它最后與陽光親近的時候。再有一天，它將與其他31個管節(jié)一起躺在海底，等待車來車往。一同沉入海底的，還有3年來每一次安裝、對接的點點滴滴。

無數(shù)個日與夜里，建設(shè)者們付出了什么，大海全知道。

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